Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang
dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi
sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah
terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis
kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi
mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena
injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk
(intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih
dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu
penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut
juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol
Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan
sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia
sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu
tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah
sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau
sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian
sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat
meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik,
akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan
bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi)
gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap
lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe
injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak
digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.
2. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai
suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa
pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke
ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada
umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake
manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada
saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke
ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI
harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat
bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai
kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu
atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang
bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat
dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.
3. Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga
bagian/sistem utama, yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b)
sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan c) sistem
induksi/pemasukan udara (air induction system). Ketiga sistem utama ini
akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang
terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin.
Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem
EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang
lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem
EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan
untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan
kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini
memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan
penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X 125.
Sistem Bahan Bakar Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan
bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa
bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang
penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure
regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini
berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan
/menginjeksikan bahan bakar.
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut
adalah sebagai berikut: 1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar
tidak terisap pompa bahan bakar. 2) Fuel pump module; memompa dan
mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran
bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin
supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu
walaupun kondisi mesin berubah¬ubah.
- Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem
aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125
PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila
bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan
bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator
mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
- Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju
injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa
dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.
- Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake
manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke
throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan
nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM
(Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).
Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan
tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan
listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu
menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari
dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.
Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor
(pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP
(Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank
angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor
lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit)
atau ECM dan komponen¬komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan
regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU,
baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link
Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk
mecari sumber kerusakan komponen
Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;
1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang
diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin.
Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi
tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau
jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin,
posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor
bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM
menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung
dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan
bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor.
Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol
injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.
2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold.
Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake
manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara
yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat
udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU
berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake
manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan
berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu
udara masuk.
4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi
yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak
yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi
sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan
sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi
terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang
menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU
tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini
memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas
yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan
serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor;
merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan
sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan
untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550
Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat
sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan
membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan)
injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang
terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah
akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung
dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda
motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka
informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan
ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor
yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada
posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak
meng-OFF¬kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya
centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle
sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah
mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih
mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga
ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di
atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti
sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk
mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui,
sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi
putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor)
untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun
demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua
sensor dipasang.
c. Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air
cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle body
(tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah
udara yang diperlukan untuk pembakaran.
4. Cara Kerja Sistem EFI
Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa
melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan
berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi
perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin
bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi
kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan
informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk
kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka
pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan,
putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih
baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk
diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem
pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.
a. Saat
Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat
beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin
(khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya
tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi
terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat
penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah
yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang
lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order
(FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor
bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet
valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection
timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu
beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat
penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap,
kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup
masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke
ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup.
Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya
saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara
bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi
injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi
terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya
pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2
injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration)
penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin
lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula.
Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan
semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.
b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di
pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih
banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah
pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan
terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake
manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk
memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang
dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air
pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada
gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin
mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang
dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM.
Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada
injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid
injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan
air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin
adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature
sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature
sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang
masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan
dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi
temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin
kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak
dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan
campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan
tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan
demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah
sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold
dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih
rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan
mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar
saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh
MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal
ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan
bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis
atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih
menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada
sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran
udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian
besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air
idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor
posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan
listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar.
Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja
karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran
mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah,
tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi
dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk
mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan
informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan
memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara
satsioner.
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada
injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid
injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan
menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle
valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada
dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar
dari injektor.
d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan
normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP
sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel
sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik.
Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah
udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan
informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian
mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada
solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran
sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar
tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang
diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi
saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti
terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection)
mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah
buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai
setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan
semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup
trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor)
akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima
informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik
dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding
putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi.
Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan
melebihi dari setengah putaran derajat engkol.
e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor
diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume
udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan
bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi
keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk
mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional
(menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang
akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus.
Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus
selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang
ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat
katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor.
Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada
dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang
dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake
manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak
terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang
telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai
dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja
sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi
kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan
(deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output)
atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir
sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam
sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian
dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan
oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM
dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai
kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada
suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya
penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan
unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan
kandungan emisi beracun yang minimal.